過去の新車チェックのポイントはあくまでも発表当時のポイントなので、今現在の試座通信簿のポイントとは一致しません。
1-貰っても乗らない。2-格好悪いです。3-普通。4-知り合いが乗ってたら嬉しい。5-今すぐ欲しい。好-好きなデザイン 嫌-嫌いなデザイン（それぞれ同ポイント内での好き嫌い。3の（好）は当然4よりは劣る）。
|
|
|
プリウスα（11.9.29記） |
|
さてこのプリウスα、発売から随分日が経っています。基本試座記では、追加車やマイナーチェンジは扱わないようにしてるので、本来取り上げるつもりはなかったのですが、同時期に発表されたフィットシャトルは取り上げてますし、先日たまたまアムラックスで触れる機会もあったので取り上げることにしました。 と言ってもプリウスのホイールベースを延長して7人乗りにも対応できるようにしただけのモデルなので、これと言って目新しい点は有りません。外観デザインも現行プリウスをワゴンなミニバン風の仕上げにしただけで、どうと言うことはなく・・・興味の無い人が見たら、正面からではプリウスとプリウスα の区別はつかないんじゃないでしょうか？ 内装は7人乗れるようにするために全高を高くしている上に、ワゴンですからルーフ後部が延長されています。その為プリウスでは若干窮屈だった2列目頭上の余裕が拡大されてます。質感自体は一応シボを工夫して誤魔化してますけど、プラッチッキーで安い方のトヨタ品質そのまま。ショルダーラインのプラッチックなんかは、シボのせいも有りますけど、ちょっと爪が長い人が引っかいてしまうと簡単に傷が付いてしまいます。 インパネはプリウスとは全く違うデザインなのですが、オーリス/ブレイド以来のセンターコンソールが張り出したバカ骨格を使ってるので雰囲気はあまり変わりありません。プリウスαではインパネとセンターコンソールを分断してみたモノの、やはりファミリーカーとしては狭苦しく感じる前席周りの雰囲気はそのままです。 むしろ、このプリウスαの7人乗り仕様では、センターコンソールの中にリチウムイオン電池を内蔵しているので、インパネとセンターコンソールが繋がったデザインは、プリウスαにこそ必然なデザインだったのでは無いでしょうか？ ハイブリッド車で燃費が良くて、カーゴルームも広くて、7人乗り仕様も有る。3列目は当然ミニマムですが、それでも売れてるのは7人乗り仕様。ホンダのハイブリッドがインチキハイブリッドで有る限りは、トヨタ、プリウス、一人勝ちな状況は変わりそうにありません。でもねぇ、デザイン含めてプリウス α。あんまりワクワクはしないんですよね・・・ 最大瞬間評価（目一杯ひいき目で見て）3（嫌） |
|
フィットシャトル（11.8.1記）-試乗済み- |
|
フィットベースのワゴン。先代はエアウェイブという名前で、一見すると兄弟車というのを感じさせないデザインでしたが、もう一つ知名度が上がらなかったため、今回は名前にもフィットを入れ、デザインも誰が見てもベストセラー車フィットの派生車とわかるいでたちで登場しました。 先代エアウェイブがフィットとは違う、オデッセイやストリームと共通のしゅっとしたデザインで、あまり外観からスペースの広大さを感じさせなかったのに対して、新型のフィットシャトルは、こんもりとした見るからに色々積めそうなデザインで、実用性に重視を置いたことが感じられます。そもそもエアウェイブはルーフ全面をしめるスカイルーフをCMで押していた辺りからも、車の売り方を見失っていたわけで、その反省が今回は車全体から感じられます。 外観デザインは、アメリカ版フィットのフロントベースですが、一見してフィットと解るもの。一応エアウェイブの残り香として独特なCピラーの処理は引き継いでいます。デザイン的にはエアウェイブの方が好みでしたが、やはり見るからにフィットファミリーらしいシャトルの方が正解なデザインだと思います。 内装デザインも、エアウェイブではフィットと造り分けしてたものの、今回は派生車なので基本同じデザイン。ただ樹脂材質、配色などが見直されたので、フィットよりは質感が高く見えます。とはいえ、多分フィットもマイチェンでこの仕様に変えてくると思うので、たいしたアドバンテージにはならないと思います。 今回はセールスが試乗を勧めてくれたのでハイブリッド版を試乗。以前ノーマルのフィットを試乗していたので、はるか遠いその記憶と比べながら。まず乗り心地。フィットに比べて、また一段とマシになったんじゃないでしょうか？いや、マシという言い方はあまり良くないですね。十分納得できるレベルだと思います。フィットと言えば初代モデルの、とにかく街乗りに適さない固い乗り心地が印象的でしたが、モデルチェンジ、派生車種と段階を経る度に、改良されてきていると思います。少なくとも国産車としては十分合格点レベルだと思います。 肝心のアイドリングストップを含むハイブリッドの仕上がりはどうでしょう？インパネ内部は例のティーチングシステムで緑色が正義な嫌な感じ（笑）。これをキープしようとするとやっぱりちんたらエゴ運転。減速時は回生ブレーキが効いて電力を蓄えていくわけですが、止まるほんのちょっと前に回生ブレーキから通常のブレーキに切り替わり、その瞬間、今まで回生ブレーキにあった抵抗感が無くなって、すっとブレーキが抜ける感じがします。慣れればどうって事無いレベルですし、雑な運転してる人には気にならない程度でしょうけど、変に運転に自信が有って、前車ギリギリに止まる人はちょっと注意かも知れません。 アイドリングストップは、始動時に半拍程度の遅れ有り。こちらも慣れれば勝手に半拍分を考慮してアクセル踏むようになるでしょうけど、雑に踏むと若干ギクシャクします。むしろアイドリングストップはそういう事より、季節、エアコンの有無、渋滞時など、様々な環境下で、どれだけお利口に制御できるかなんですけど、短時間の試乗ではそこまで判断できませんでした。 自動車雑誌などではこれとプリウスαを比べたりしていますが、やはりクラスが明確に違う印象です。またハイブリッドシステム自体も、現状ホンダのシステムではプリウスに太刀打ちできないのは明らか。むしろフィット本来のエンジン性能を生かした低燃費にメリットを見いだし、プリウスシリーズよりはるかに安い価格で、フィットシリーズを選ぶべきだと思います。ヴィッツベースのハイブリッドが出てくるまでは、特にハイブリッドでなくてもフィットシリーズは十分お買い得だと思います。 最大瞬間評価（目一杯ひいき目で見て）3 |
|
ヴィッツ（11.2.22記） |
|
昔トヨタのエントリーカーは、スターレットやカローラ2をただ漠然と安物車（一部スポーツグレードも有りましたが）として作っていたのですが、それを根本から見直し、トヨタの主力車種となるべく投入されたのが初代ヴィッツでした。いわゆる世界戦略車として、欧州でも通用するデザインと採用されたのはギリシャ人デザイナーの案で、確かにそれまでのスターレットのぺらぺらのデザインと比べて、非常に塊感のある、ある意味トヨタらしくないデザインで衝撃を受けました。 その後初代ヴィッツは、多種多様のボディスタイル、用途で兄弟車を増やしながら見事トヨタの主力車種となり、また他社からもマーチやフィット、デミオがヒットすることにより、一躍日本車のスタンダードサイズはコンパクトカークラスとなることになります。そしてそんなヴィッツも今回のモデルチェンジで3代目となりました。 初代モデルがヒットしたため、2代目モデルはキープコンセプトで少しだけ上質感を加えたデザインとなりました。当時既に兄弟車として、ヴィッツより安物なパッソがデビューしていましたから、その棲み分けの上でもこの戦略は妥当で、デザイン上もどこから見てもヴィッツに見えるけど、先代よりちょっと良さそうという雰囲気を上手く出していたと思います。 そして3代目は、2代目のデザインの評価がちょっと女性より過ぎるとの反省から、男性が乗っても恥ずかしくないようにスポーティーな要素を加えたデザインとしたらしいです。初代から2代目がそうであったように、この3代目のモデルもパッと見ちゃんとヴィッツに見えます。そう言う意味ではキープコンセプトの中にもキチンと新味は出ていて悪いデザインではないと思います。 ただ初代、2代目が割合じっくりと練られていたデザインだったのに対して、3代目はなんか小手先のデザインというか、流行を追っただけのデザインとも感じられるのが残念なところでしょうか？エッジをつまんでその下を抉るという手法は、世の中に溢れかえっているので、このデザインが陳腐化するのは早いんじゃないでしょうか？（色は17色もあって素晴らしいです） 内装の質感は初代以来の完全に割り切った、トヨタの安い方の仕様です。配色やシボのデザインでカタログ上は高品質に見えますが、実際に乗ってみるとプラスチッキーなヴィッツらしい仕上がりです。さらにハッチバック車なのにリアのトノカバーはオプション設定、フロントシートもグレードFでは今時ヘッドレスト一体型と（カタログではオプションの分離型の写真が使われてますが）、コストダウンの嵐に悲しくなります。 ドアの閉まる音なんかは実にしっかりしていて、軽自動車や他社との差を明確に感じるので、この見るからに安っぽく感じる仕上げは非常に惜しいと思います。昔のトヨタは中身がチャチでも目に見える部分はそれなりに作っていましたし、子会社のダイハツの軽自動車の方が、ヴィッツよりしっかりした内装を作っています。欧州のこのクラスの車はドンドン品質が上がっていますから、ヴィッツもいつまでもこの仕様ではやって行けなくなるでしょう。 最近流行のアイドリングストップに関しては、トヨタはあまりやる気無しって感じでしょうか？付けられるグレードがベーシックグレードのみでは、一応うちにも有りますよ的存在に過ぎません。やはり本命のヴィッツクラスハイブリッドが控えてる影響を感じさせます。 結論としては、悪くもないけれど積極的にこれじゃなくても良いんじゃない？と言う感じです。なんか昔のトヨタ車っぽい評価になってしまいました（笑）。初代ヴィッツには有った「車を買う時に消去法でトヨタ車を買う。」そう言うトヨタ車的価値観を壊すようなインパクトは、この3代目ヴィッツには有りません。 安さで考えれば軽自動車（維持費も含めて）が有り、広さで言えばフィット、デザインで言えばデミオ、仕上がりで言えばスイフトも有る。なのに残念ながら3代目ヴィッツには「これ」という指名買いさせるモノが感じられません。定番商品となったのでこれで良いのかも知れませんが、他国、他社はもっと攻めています。典型的日本企業が出す、典型的守りの1台にならないと良いのですが。 最大瞬間評価（目一杯ひいき目で見て）3 |
|
ソリオ（11.2.3記） |
|
簡単に言ってしまえば、軽自動車パレットの幅を広げて小型車登録にし、5人乗れるようにしたハイトワゴン。先代モデルも同じようにワゴンRの幅を広げて小型車にしたものでした。モデルチェンジの間隔は5年半で、至極常識的なラインだと一見思えますが、ソリオという名前になる前に、ワゴンRソリオの時代が5 年有り、さらにその前にワゴンRプラスと言う名前で1年半。と言うわけで、実際には12年ぶりのフルモデルチェンジになります。 たいして台数が売れるモデルでも無いので、減価償却に時間が掛かったのかも知れませんが、それにしても12年前の軽自動車の拡幅モデルを（この間にベース車のワゴンRは2度モデルチェンジしています）、数年毎に名前を変えて「新型車」として売ってきたスズキの厚顔無恥ぶりには相変わらずゲンナリします。ちなみにこの先代モデルのさらに前のモデルにあたるワゴンRワイドは、発表からわずか2年でモデルチェンジをして、購入したらすぐに旧型車になると言う、これまたユーザーガッカリな事をやってのけてます。 まとめますと、「初代」ワゴンRワイド（2年間）→「2代目」ワゴンRプラス（1年半）→「2代目」ワゴンRソリオ（5年間）→「2代目」ソリオ（5年半）→「3代目」ソリオ（現行）と言う流れになります。以前にも書きましたが、スズキの小型車を買うようなユーザーは、車に詳しくない農家のじいちゃんなんかが圧倒的に多いわけで、そう言う人が数年毎に「新型車が出たので買って下さい」と、セールスの餌食になるのは本当に可哀想です。 さらに同じスズキのお店では、ワゴンRソリオの顔を変えただけのモデルが、シボレーブランドのMUとしても売られていて、こちらはこちらで「アメリカGMとの共同開発のワゴンです」なんて事をいけしゃーしゃーと言って、シボレーブランドに憧れが有ったであろう、年配の人たちをだまくらかして売りつけてるわけです。 全く持ってスズキの商売の汚さには呆れるばかりですが、肝心の車の出来はどうでしょう。今回はさすがに反省したのか、一応ベースの軽自動車よりホイールベースは伸ばしてきましたが、全幅は先代のソリオと変わらず。側面衝突の安全性を考えて、モデルチェンジ時に全幅の広がるモデルが多い中での現状維持は、12年分進歩した技術でクリアしたと考えるべきか、軽自動車程度の側突基準でお茶を濁してると考えるべきか、事故が起きてみないと解りません。 そもそも軽自動車ベースの拡幅モデルという成り立ちも疑問です。たいしたモデルが無かった12年前ならともかく、現在のスズキにはスイフトという優れた小型車が有るわけです。どうしてスイフトベースでスペースユーティリティに優れて安全な車を開発しないのでしょう？結局「安く作れるし、このサイズの国産車はこんなモノで良いだろう」といういつものスズキの見切り、自社の利益優先の姿勢が貫かれてるわけです。 一応この車としての最大の売りは、ベースグレードから電動スライドドアが採用されていると言うことでしょうか。確かに便利な装備かも知れませんが、そこにお金を掛けるのであれば、上記したようにベース車にお金を掛けて欲しいところです。室内スペースはベース車パレットより拡大されているので4人で乗る分には十分。ただ上記したように全幅はたいしたこと無いので、5人乗ると正直窮屈です。 ホイールベースを延長したことにより、後席はスライドシートを後ろにすると広大な空間が広がります。しかし実用的なトランクスペースを確保する位置にシートを合わせると、後席ドリンクホルダーが使えないと言うバカ設計はベース車パレットと変わりません。 と言うわけでソリオ。典型的な駄目な方のスズキ車です。駐車場の事情や道路の事情、かつ5人乗れないと困るという非常に限定した人だけの車です。それ以外の人は普通に軽自動車かフィットを買った方が良いでしょう。でもこのソリオ。三菱にも供給されるという話し。田舎の三菱ユーザーも、軽トラ愛用のお年寄りが多いんですよね、心配心配。「デリカの小さいのです」なんて騙されないようにしてください。 最大瞬間評価（目一杯ひいき目で見て）2 |
|
ムーヴ（11.1.22記） |
|
初代はワゴンRのヒットを見て大慌てでミラベースで開発したため（ダイハツ曰く、ハイト軽の開発はしていたが、売れないと考えて中断していた）、姿こそハイトワゴンの形をしているものの、その着座位置等を見ても、ワゴンRの影響というよりミニカトッポを横目で見て開発していたのはありあり。2代目もドア周りなどを共有していたため基本構造変わらず。ようやく3代目から本気でワゴンRに挑むようになり、先代4代目は室内空間拡大を考えて、セミボンネットスタイルからワンモーションフォルムへと転身と大いに攻めの姿勢。 と、ざっとムーヴの変換を辿ってみました。最初の志は低かったモノの、途中でトヨタからの本気出せ指令が出て以降は、あまりにもメーカー本位過ぎる開発姿勢のスズキより、ダイハツ、ムーヴに筆者は好感を持っていました。さて5代目となる今回はどれぐらい本気で攻めてくれるのかと期待していたのですが・・・ うーん、それほどでも無い感じですかね（笑）？ホイールベース短縮という辺りを見ても、室内空間は兄弟車タントに任せれば良いやという感じ。室内デザイン自体も、先代の攻めすぎててなんでそんな形してるんだ？な、アーチ状のセンターメーターみたいな無茶はしてません。全体のフォルムも先代ほどのワンモーションフォルム感は無いです。 やっぱりと言うか残念というか、売れている軽でも昨今の日本の縮こまったモデルチェンジの対象になってしまった感じです。特に外装デザインで残念なのは、リアからの眺めです。6ライトのサイドウィンドーの形を平凡な形にし、テールランプ上部をクリヤー処理にしたせいで、実にワゴンRと雰囲気が似てしまっていて、正直バッチ類を外してしまったらどこの車か解らなくなってしまいます。 多分目に見えない部分でのコスト削減はもの凄くやってるのでしょうけど、パッと見の質感はそれほど下がっていません。直前に新型ヴィッツを見てきて、一段と進んだその安物感にびっくりしてきた反動も有るのかも知れませんが、どうひいき目に見てもヴィッツよりムーヴの方が質感が高いです。配色にしてもムーヴの方が安っぽく見えない色遣いをしています。 全車プッシュ式のオートエアコンを標準装備としてるのも凄いと思いましたが、これはマニュアルエアコンで構わないので、もう少し他にお金かけれるところ有るんじゃないでしょうか（シートリフターとか）？最近流行のアイドリングストップは、実質その価格は2万円程度らしいです。これはスズキが10万円以上も乗っけてるのに対して、実に意欲的な価格設定です。 総じて、今の時代らしいモデルチェンジだと思います。デザイン面は守りに入って面白くないモノの、中身はエコでそこそこ高品質。小型車の安っぽいの買うなら、維持費も安いですし値段はほぼ同じか、ちょっとこっちの方が高くても買う人多いでしょうね。ただなんかもう本当に家電化が進んで、車としての面白味とかはどうでも良い感じです。 車の中で生活できるようなモノが一式詰まって、スーパーやパチンコ屋の駐車場でエンジン掛けっぱなしでカップルや親子がだべってるイメージ。車なんかこれで良い。10年乗ったら同じような軽をまた購入。これでは全く日本の未来に希望が持てません（笑）。 最大瞬間評価（目一杯ひいき目で見て）3。 |
|
ラクティス（11.1.16記） |
|
ヴィッツベースのトールコンパクトカー。大元を辿るとファンカーゴから始まっているわけなんですけど、モデルチェンジの度に立ち位置が曖昧な感じになってる気がします。ファンカーゴはコンパクトカーとは思えないその広大な空間がキチンと売りになっていましたが、ラクティスに変わってからは、先代はトールコンパクトなのに走りが売りとか解らないことを言っていて、今回は先代よりも全高を下げたのに走りの話はどこへやら、ファミリーカー押しというのがCMを見ての印象です。 トヨタはヴィッツベースの兄弟車を乱発してきました。ヴィッツ、ファンカーゴ、プラッツ、bB、ist、WiLLVi、WiLLサイファ、シエンタ、ポルテ、パッソ、パッソセッテ、ベルタ、ラクティス、ラウム。これで全部でしょうか？これらをトヨタは巧みに売り分けていこうとしましたが、果たしてこれほどまでの車種が必要だったのでしょうか？案の定、キチンとモデルチェンジを受けた車種はあまり無く、ブランドとして定着させることに失敗しています。 こんなに乱発せずに、当初の4車種、ハッチバック、セダン、トール、スペシャリティに限定して、キチンとブランド育てれば、フィットにここまで快走されることも無かったんじゃないでしょうか？もっともそのホンダもフィット以外の兄弟車は順調とは言い切れませんが。 で、この新型ラクティスは、そんなフィットコンプレックスが見事に詰まった1台に思えます。本来ならフィットのライバルはヴィッツなんでしょうけど、フィットに出来ていてヴィッツに出来ないことは、みんなラクティスで取り返そう。そんな風に見えて仕方有りません。 成功車のデザインに似たデザインを持ってくるのは昔からトヨタの得意技ですが、背を低くしたラクティスは、特徴的なボンネットフード（格好悪いですけどね）を除けばなんともフィットな仕上がり。そしてそのフロント部も兄弟車スバルトレジアと共に、10年近く前にデザインされた三菱コルトとそっくりな面構成。コンパクトカーのデザインも行き詰まっちゃったんでしょうか・・・ 内装の感じは、ほぼ同時期に出たヴィッツよりはましな仕上がりも、やっぱり安い方のトヨタな仕上がり。フィットには当然勝ててませんし、なんだったら同じグループのダイハツの軽自動車の方が良い仕上がりの車が有りそう。プラッチックのシボの質感なんかは良いのでもカタログ写真は高品質に写るんですけど、実際に乗って触れるとガッカリなんですよね。初代ヴィッツが市場に受け入れられて以降、トヨタはこのクラスの質感はこんなモノでよいと考えているようですが、ユーザーもそろそろノーと言うべきだと思います。 先代より大幅に全高を下げたと言っても、まだフィットより高いわけですから、室内空間は十分な感じ、ただだからと言ってフィットよりラクティスを選ぶかと言われると微妙で、これならフィットのように、立体駐車場に収まる1550ミリ以下に出来ないのか？と言う気もします。ここまで中途半端に背を下げるぐらいなら、ヴィッツと作り分けてる理由もわからなくなりますし。 総じて最初に書いたように、なんとも中途半端な存在の車です。これが上記したように全高1550ミリ以下でヴィッツという名前で出ていれば、評価も変わるんでしょうけど（となると現行ヴィッツがパッソだな）、パッソ、ヴィッツ、ラクティスをこの程度の造り分けでやっていくのなら、単純にフィットを買うか、趣味性追求してデミオ、スイフト買った方が幸せになれそうです。 こんな程度の車がトヨタから新型車として出てきちゃうんですから、軽自動車売れるのもわかりますね（笑）。 最大瞬間評価（目一杯ひいき目で見て）3（嫌） |
|
FJクルーザー（11.1.11記） |
|
昔のランクルBJ40をイメージしたフロントマスクを持つFJクルーザー、アメリカでは既に2006年から発売されていて、「日本に導入する予定はない」とのトヨタの発表に並行輸入業者が勇気づけられ（笑）、結構な台数が日本に上陸していました。今回その発言を覆してまでも日本市場に導入したわけですが、世界的にすっかり縮こまってしまっている日本車、トヨタ車の閉塞感を打破するには、格好のモデルと言えるのではないでしょうか？ 以前にも書きましたが、今の日本車のモデルチェンジは全く面白くありません。ヒットモデルは当然、それどころかたいして売れたとも思えないモデルまで、キープコンセプトキープコンセプトで、モデルチェンジの意味を疑う変わり映えしない車が作り続けられています。不況下でタダでさえ車が売れないのに、大きな変化にチャレンジして、先代より売り上げが落ちたらどうする？と言う、チキンな開発陣、メーカー首脳の判断が、このような状況を生み出しているわけです。 しかし同じトヨタでも、アメリカトヨタ発ならこんな思い切った車も発表できるのです。日本だってバブル時代の日産や、トヨタでさえほんの10年前ほどまでは、このようなチャレンジングな車種が有ったものです。日産のパイクカーシリーズは大ヒットしましたし、ヒットこそしませんでしたが、初代ヴィッツのプラットフォームを使って、トヨタはあらゆる挑戦を繰り広げました。 余裕があるから出来た。確かにそうでしょう。不況下で失敗したら会社が傾く可能性があります。でもそう言うときこそ、新たなチャレンジをして、新たなお客さんを開拓しなければ行けないわけです。と言うか、変わり映えのしないモデルチェンジを大衆車クラスで繰り返していると、お客さんは、日本人は、本当に車に興味を持たなくなってしまいます。 先代より明らかに優れてる。先代より明らかに格好良い。そう言う積極的に選ばれる要素がないと、本来モデルチェンジなんてしてはいけないのです。先代と変わらないモデルチェンジをしていると、結局車を選ぶ理由が消去法になってしまいます。結果趣味性の低いハイト軽辺りに落ち着いてしまい、そのモデルをただ足として10年ぐらい乗ってしまうわけです。 これでは日本の基幹産業が揺らいでしまいます。別に車検毎に乗り換えろとは言いませんが、100万そこそこの車にキッチリ10年乗られてしまっては、そりゃ日本の景気はなかなか良くなりません。だからこそメーカーは、ユーザーが気になるような車をモデルチェンジ毎に提案しないとダメなんです。それは先代よりちょっとだけ安く、ちょっとだけ良くなったと言うようなネガ潰しのモデルチェンジではいけません。 技術的アドバンデージが無いのでしたら、その車を持つことによって、ユーザーの夢が広がるような車を提案するべきなのです。その車を買うことによって、消去法じゃない生き方が出来る。自分の生き方が何か変わるような車。技術的に行き詰まっているのなら、そう言う提案を国産車はすべき時なのです。 さてFJクルーザー。技術的にはどうって事ありません。昔から有る4WD車です。サイズもデカすぎて日本の道には不的確でしょう。そもそも4Lの排気量ですから、税金のことを考えたら常識的日本人はまず乗りません。トヨタも台数売る気は無いですからカタログもペッラペラです。実際大ヒットなどするわけないでしょう。 でもこの車。この車には今の日本車に必要なモノが詰まっています。こういう車を企画して、そしてそれが通ること。それが大事なのです。この企画が通ると言うことが「攻め」なのです。既に有る技術、既に有るパーツで、こんなに他と、今までと違うモノが生み出せるわけです。新しい技術、全体の80パーセントが新規パーツでも、先代と変わらない風体のモデルを生み出している、軽自動車、コンパクトカー、ミニバンに見習って欲しい部分です。 最初に記したようにモチーフは昔のランクルです。そう言う意味ではミニやフィアット500等と同じように、レトロカーですから視点的には後ろ向きかも知れません。でも発想は完全にプラスの発想です。これが大事なのです。日本でこの企画がもし通っていたら・・・このデザインでRAV4ぐらいのサイズ、だったらRAV4ベースですから、FFモデルでも構いません。それで値段は250万以下。日産のエクストレイル/ジュークがそこそこ売れてる状況を考えると、結構な鉱脈だった可能性も有ります。 問題はそこにチャレンジしないことなのです。 ちなみにこのFJクルーザーの価格。そのサイズ、4Lの排気量で考えるとイメージ的には400万オーバーぐらいですが、実際にはベースグレードは314万円。アメリカでは200万円台の車なので安いとは言いませんが、少ない台数のために右ハンドル仕様を作ったことを考えると、意外と勉強している価格と言えるかも知れません。 最大瞬間評価（目一杯ひいき目で見て）3（好） |